Opel AG, în întregime Adam Opel AG, companie auto germană, filială deținută în totalitate de Stellantis NV, specializată în producția de autoturisme și camionete ușoare. Sediul său central se află la Rüsselsheim, Germania.

Compania a fost înființată în 1898, când cei cinci frați Opel au început să transforme fabrica de biciclete și mașini de cusut a lui Adam Opel (1837-95) în complexul auto care, înainte de cel de-al Doilea Război Mondial, avea să producă mai multe mașini decât orice altă unitate europeană.

În primul an de producție, au scos pe piață modelul Opel-Lutzmann, dar l-au abandonat curând. Firma a introdus primul său model original, un Opel cu doi cilindri, în 1902.

Scurt istoric al Opel Laubfrosch

Compania se contura ca o forță majoră în dezvoltarea timpurie a industriei auto când, în 1911, fabrica a fost distrusă de un incendiu. Forțată să reconstruiască de la zero, Opel a profitat de această oportunitate pentru a se retehnologiza cu cele mai moderne și eficiente echipamente.

În 1913, camioanele Opel au fost adăugate la linia de produse. Deși producția a fost restricționată în urma înfrângerii Germaniei în Primul Război Mondial, productivitatea s-a îmbunătățit, deoarece Opel a devenit primul producător german care a adoptat metoda eficientă de funcționare a liniei de asamblare.

Unul dintre cele mai distinctive roadstere din această perioadă a fost Laubfrosch, sau broasca de copac, denumită astfel datorită culorii sale verzi.

Hiperinflația și incertitudinea economică din anii 1920 au determinat familia Opel să renunțe la controlul firmei, care a fost cedat în cele din urmă companiei General Motors.

Odată cu înfrângerea Germaniei în cel de-al Doilea Război Mondial, Opel a pierdut o parte din instalațiile sale în favoarea Uniunii Sovietice, dar a reluat rapid producția liniilor rămase.

În 2017, producătorul francez de automobile PSA Group a cumpărat Opel, iar în 2021 Opel a devenit o filială a Stellantis, care a fost formată prin fuziunea dintre PSA Group și Fiat Chrysler.

Istoria detaliată a companiei Opel

1862-1920

Compania a fost înființată la 21 ianuarie 1862, în Rüsselsheim, Hesse, Germania, de către Adam Opel. La început, Opel producea doar mașini de cusut într-un grajd de vaci din Rüsselsheim. Mai presus de toate, succesul său s-a bazat pe mașinile de cusut perfect personalizate. Din cauza creșterii rapide a afacerii sale, în 1888, producția a fost mutată de la grajd într-o clădire mai spațioasă din Rüsselsheim. Încurajat de succes, Adam Opel a lansat un nou produs în 1886: A început să vândă biciclete cu roți înalte, cunoscute și sub numele de penny-farthings. În plus, cei doi fii ai lui Opel au participat la curse de biciclete cu roți înalte și au promovat astfel acest mijloc de transport. Prin urmare, producția de biciclete cu roți înalte a depășit în curând producția de mașini de cusut. La momentul morții lui Opel, în 1895, acesta era lider pe ambele piețe.

Primele automobile au fost produse în 1899, după ce fiii lui Opel au încheiat un parteneriat cu Friedrich Lutzmann, un lăcătuș de la curtea dinDessau, în Saxonia-Anhalt, care lucra de ceva timp la proiecte de automobile. Aceste mașini nu au avut prea mult succes, astfel că parteneriatul a fost dizolvat după doi ani, după care fiii lui Opel au semnat un acord de licență în 1901 cu compania francezăAutomobiles Darracq S.A. pentru a produce vehicule sub marca „Opel Darracq”. Aceste mașini erau alcătuite din caroserii Opel montate pe un șasiu Darracq, propulsate de un motor cu doi cilindri.

Compania a prezentat pentru prima dată automobile de concepție proprie la Salonul Auto de la Hamburg din 1902 și a început să le fabrice în 1906, producția Opel Darracq fiind întreruptă în 1907.

În 1909, a fost produs modelul Opel 4/8 PS, cunoscut sub numele de „Doktorwagen” „Mașina doctorului”. Fiabilitatea și robustețea sa au fost foarte apreciate de medici, care conduceau mult pentru a-și vedea pacienții, pe vremea când drumurile cu suprafață dură erau încă rare. „Doktorwagen” s-a vândut pentru doar 3.950 de mărci, aproximativ jumătate din prețul modelelor de lux din acea vreme.

În 1911, fabrica companiei a fost practic distrusă de un incendiu și a fost construită una nouă, cu utilaje mai moderne. Până în 1914, Opel a devenit cel mai mare producător german de autovehicule.

1920-1939

La începutul anilor 1920, Opel a devenit primul producător auto german care a încorporat o linie de asamblare pentru producția în masă în construcția automobilelor sale. În 1924, și-au folosit linia de asamblare pentru a produce un nou automobil deschis cu două locuri, numit „Laubfrosch”. Laubfrosch a fost finisat exclusiv în lac verde. Automobilul s-a vândut la prețul scump de 4.500 de mărci (scump având în vedere procesul de fabricație mai puțin costisitor), dar până în anii 1930 acest tip de autovehicul costa doar 1.990 de mărci – datorită, în parte, liniei de asamblare, dar și datorită cererii galopante de automobile. Adam Opel a deschis calea pentru ca transportul motorizat să devină nu doar un mijloc pentru cei bogați, ci o modalitate fiabilă de a călători pentru oameni din toate clasele sociale.

Opel deținea o cotă de piață de 37,5% în Germania și a fost, de asemenea, cel mai mare exportator de automobile din țară în 1928. A fost oferit modelul „Regent” – primul automobil Opel cu opt cilindri. Automobilele RAK 1 și RAK 2, propulsate de rachete, au făcut curse senzaționale, bătând recorduri.

În martie 1929, General Motors (GM), impresionată de facilitățile moderne de producție ale Opel, a cumpărat 80% din companie, majorând această participație la 100% în 1931. Familia Opel a câștigat 33,3 milioane de dolari din această tranzacție. Ulterior, în cursul anului 1935, a fost construită o a doua fabrică laBrandenburg pentru producția de camioane ușoare „Blitz”.

1935 a fost anul în care Opel a devenit primul producător auto german care a produs peste 100.000 de vehicule pe an. Aceasta s-a bazat pe popularul model Opel „P4”. Prețul de vânzare era de numai 1.650 de mărci, iar mașina avea un motor cu patru cilindri de 1,1 L și 23 CP (17 kW) și o viteză maximă de 85 km/h.

Opel a produs, de asemenea, primul vehicul de serie cu caroserie autoportantă („unibody”) realizată integral din oțel. Ei au numit acest automobil, lansat în 1935, Olympia. Datorită greutății reduse și aerodinamicii sale, a venit o îmbunătățire atât a performanțelor, cât și a consumului de combustibil. Opel primește un brevet care este considerat una dintre cele mai importante inovații din istoria automobilelor.

Anii ’30 au fost un deceniu de creștere, iar în 1937, cu 130.267 de automobile produse, uzina Opel din Rüsselsheim era prima uzină auto din Europa în ceea ce privește producția, ocupând totodată locul șapte la nivel mondial.

În 1939 a avut loc prezentarea modelului de mare succes Kapitän. Cu un motor de 2,5 L cu șase cilindri, caroserie complet din oțel, suspensie independentă față, amortizoare hidraulice, încălzire cu apă caldă (cu ventilator electric) și vitezometru central. 25.374 de Kapitäns au părăsit fabrica înainte ca intensificarea celui de-al Doilea Război Mondial să oprească temporar producția de automobile în toamna anului 1940, din ordinul guvernului.

Al Doilea Război Mondial

Al Doilea Război Mondial a adus la Rüsselsheim singurul an din întreaga istorie a Opel – 1945 – în care nu a produs niciun vehicul, de la acel prim Opel scris de Lutzmann, fabricat în 1899. Înainte de izbucnirea conflictului, Adam Opel AG se impusese ca cel mai mare producător de autovehicule din Europa. Combinația dintre know-how-ul Opel și resursele GM produsese rezultate remarcabile. În ciuda birocrației sufocante, atmosfera economică din Germania anilor 1930 a fertilizat puternic creșterea acestei companii și a altor companii auto. Dar, cel puțin în cazul Opel, era clar că expansiunea acestei mașini industriale nu era îndreptată în niciun fel spre obiective militare.

Chiar și după iunie 1940, legăturile oficiale dintre Opel și America nu au fost întrerupte, iar câștigul monetar a continuat pe toată durata războiului, care a fost controlat de firma J.P. Morgan, uzinei din Rüsselsheim nu i s-a acordat niciodată un rol major în pregătirile de război ale Germaniei. Nici uzina Ford din Köln nu a fost considerată suficient de demnă de încredere pentru o misiune importantă, cum ar fi fabricarea de tancuri, având în vedere asocierile lor anterioare în străinătate. Inițial, bineînțeles, se părea că războiul va fi unul scurt și favorabil Germaniei. Uzinele auto au fost închise, pentru a conserva resursele, dar nu au fost convertite la alte locuri de muncă.

Când, în 1942, a devenit mai clar că luptele vor continua o vreme, fabricile de automobile și camioane au fost trecute la munca de război într-un mod modest, Opel preluând producția de piese de avion și tancuri. Doar la fabrica din Brandenburg producția de camioane a avansat cu toată viteza. De la sfârșitul anului 1938 până la camioanele mari Opel Blitz au fost propulsate de același motor de bază de 3,6 L utilizat la Opel Admiral. Pentru a satisface cererile tot mai mari din timpul războiului, 3 camioane de 2,7 t (2,7 t) de design Opel au fost construite sub licență de Daimler-Benz la fosta fabrică Benz din Mannheim.

Unul dintre cele mai versatile vehicule militare germane de mici dimensiuni, Kettenkrad, un amestec de tractor și motocicletă, a fost propulsat cu un motor cu patru cilindri de 1,4 LOlympia. Produs de NSU, avea o direcție pe roțile din față de tip motocicletă pentru viraje ușoare și negocia virajele strânse cu ajutorul frânelor de pe șenilele de propulsie. Kettenkrad a tractat tunuri antitanc și a transportat trupe și echipamente de semnalizare în mai multe teatre de război. NSU a continuat să îl fabrice după război pentru a fi folosit în mine și în păduri. A fost unul dintre puținele vehicule care puteau face muncile efectuate anterior de cai, pentru care, din cauza lipsei de ovăz, era disponibil chiar mai puțin combustibil decât pentru vehiculele cu motor.

Pe măsură ce războiul a avansat, autoritățile militare au pus un accent mai mare pe dezvoltarea motoarelor răcite cu aer, care, în opinia lor, erau mai imune la daunele provocate de vreme, de focurile de obuze și de utilizarea necorespunzătoare. Pentru a satisface această cerere, inginerii Opel au dezvoltat o variație neobișnuită a răcirii normale pentru motorul de 3,6 L pentru camioane. Aceasta a fost numită „răcire cu aer-ulei” și folosea uleiul de motor pentru a îndepărta căldura de la cămășile din jurul cilindrilor. Capetele erau răcite direct cu aer, existând trei capete separate cu aripioare din aluminiu, fiecare deservind doi cilindri. Din acest motor interesant, care dezvolta 72 CP (54 kW; 73 PS) la 3.000 rpm cu combustibil cu 74 de octan, au fost construite doar trei exemplare.

La fabrica din Rüsselsheim au fost realizate și alte lucrări speciale. Una care era prea exotică pentru a fi tipică a fost construirea unui intercooler pentru supraalimentatorul celebrului motor de avion Junkers Jumo. A trebuit să fie dezvoltate metode speciale pentru a fabrica acest ansamblu vital din foi foarte subțiri de aluminiu. Cu astfel de lucrări în desfășurare, inamicii Germaniei au observat în mod natural diferitele uzine Opel și, începând cu august 1944, au început să le atace pe calea aerului. Atât la Rüsselsheim, cât și la Brandenburg, distrugerile au fost mari din cauza atacurilor bombardierelor aliate. Niciodată perspectivele nu au fost mai sumbre la Adam Opel AG decât în primele luni ale anului 1945.

Opel fusese transformat și reconstruit înainte. Dincolo de eforturile depuse de personalul companiei, în fabrici și uzine funcționa foarte puțin. Multe dintre uneltele cu care se lucrase cândva dispăruseră. Uzina de camioane din Brandenburg a căzut în zona rusă a unei Germanii postbelice divizate. Nu a rămas acolo mult timp. Toate mașinile și echipamentele – până la ramele de ferestre și instalațiile sanitare – au fost demontate și expediate pe un amplasament din apropierea munților Ural.

Automobilele, precum și liniile de producție de camioane au fost pierdute de Opel. Ca reparații pentru distrugerile de război, conform planurilor forțelor aliate, Uniunea Sovietică a cerut guvernului militar aliat uneltele, șabloanele, matrițele, dispozitivele de fixare și desenele pentru Kadett. Acestea, au spus ei, vor fi folosite pentru a începe producția de automobile la o filială Opel din Leipzig ocupată de ruși. Echipamentul a fost livrat în mod corespunzător sovieticilor în iunie 1946, iar acesta a fost ultimul lucru pe care Opel avea să-l vadă – dar nu și Kadett.

Doar un an mai târziu, un nou automobil sovietic, Moskvitch 400, a ieșit de pe o linie de asamblare din Moscova. Părea să fie Opel Kadett în toate detaliile, schimbându-i-se doar numele (diverse surse oferă informații contradictorii; a se vedea articolul respectiv). Până la sfârșitul anului 1950, rușii exportau aceste Kremlin Kadetts în Belgia, subliniind în promovarea lor că piesele de schimb puteau fi obținute cu ușurință din Germania. Abia în 1959 a fost introdus un model Moskvitch care nu purta nicio urmă de inginerie Opel. Și până atunci, Opel era aproape gata să introducă un nou Kadett propriu.

Doar rezistența puternică a guvernului american, în a cărui zonă de ocupație se afla Rüsselsheim, a împiedicat dezmembrarea totală a întregii uzine Opel ca reparație în Rusia. GM nu a avut niciun cuvânt de spus în aceste discuții și nu știa exact ce poziție să adopte față de filiala sa. Alfred Sloan de la GM și-a amintit:

„(Opel) fusese confiscată de guvernul german la scurt timp după începerea războiului. În 1942, întreaga noastră investiție în Opel se ridica la aproximativ 35 de milioane de dolari și, în conformitate cu o decizie pe care Departamentul Trezoreriei o luase cu privire la activele aflate în mâinile inamicului, ni s-a permis să deducem investiția din venitul impozabil curent. Dar această hotărâre nu a pus capăt interesului nostru sau responsabilității pentru proprietatea Opel. Pe măsură ce se apropia sfârșitul războiului, ni s-a dat de înțeles că eram considerați în continuare proprietari ai acțiunilor Opel; și ni s-a dat de înțeles, de asemenea, că, în calitate de proprietari, am putea fi obligați să ne asumăm responsabilitatea pentru proprietate.” Era o responsabilitate de care Sloan și asociații săi nu erau deloc siguri că merită riscul în haosul din Europa postbelică.

O resursă care nu apărea în registrele General Motors sau pe listele autorităților de ocupație a fost cea mai responsabilă pentru redresarea Opel în 1945: natura colaborativă a lucrătorilor săi. Aceștia nu erau angajați itineranți care își priveau munca de la Rüsselsheim ca pe o altă slujbă. Erau bărbați și femei care, în cea mai mare parte, proveneau din acea zonă imediată, mulți dintre ei din țară, și care crescuseră literalmente alături de Adam Opel AG. Soarta companiei Opel era importantă pentru lucrătorii săi, deoarece prăbușirea acesteia ar fi însemnat pierderea celui mai important angajator pentru locuitorii din Rüsselsheim, care își găseau drumul spre casă din haosul războiului.

Chiar la sfârșitul războiului, o mică echipă de scheleteri a început să curețe molozul din fabrică. Până în mai 1945, aceste lucrări au avansat suficient de mult pentru a permite începerea producției de piese Opel de care era nevoie disperată. Obținerea materialelor pentru acestea depindea mai mult de troc și de piețele negre decât de sursele normale de aprovizionare, care aproape că nu mai existau.

După 1945

După încheierea războiului, cu uzina din Brandenburg demontată și transportată în Rusia și cu 47% din clădirile din Rüsselsheim distruse, foștii angajați Opel au început să reconstruiască uzina din Rüsselsheim.

Ca răspuns la nevoia urgentă de camioane noi într-o Germanie care se străduia să se reconstruiască, autoritățile americane care guvernau Rüsselsheim au acordat uzinei permisiunea de a produce un camion de 1,5 tone scurte (1,4 t) propulsat de motorul Kapitän de 2,5 L. A fost un mic miracol că până și acest lucru a fost posibil. În ianuarie 1946, uzina în sine era pregătită să construiască camioane, dar multe dintre cele aproape 12.000 de piese necesare pentru fabricarea fiecăruia lipseau. Înainte ca firmele mari să poată începe, trebuiau să se apuce și cele mici. Iar bolile și alimentația precară au schilodit atât de mult personalul de 6.000 de muncitori, încât era normal ca 500 să fie prea bolnavi pentru a veni la muncă și peste 400 să se prezinte bolnavi în timpul zilei.

Trecând peste aceste și alte obstacole, Opel a sărbătorit în cele din urmă finalizarea primului camion Opel Blitz postbelic la 15 iulie 1946, în prezența generalului armatei americane Geoffrey Keyes și a altor lideri locali și reporteri de presă. Cu un preț de 6600RM, camionul a fost proiectat să funcționeze fie pe benzină, fie pe gaz de lemn, pentru care putea fi furnizat un generator de gaz. Cu un buchet de flori ceremonial fluturând din oglinda retrovizoare, acest Opel Blitz istoric a părăsit poarta fabricii cu destinația un cumpărător din Wiesbaden la 26 iulie. A urmat o producție suplimentară de 150 de exemplare pe lună, iar la sfârșitul anului 1946, producția totală era de 839 de exemplare. La Rüsselsheim se produceau, de asemenea, frigidere Frigidaire, precum și motoare Olympia pentru NSU Kettenkrad.

Următorul pas pentru Opel a fost reluarea producției de autoturisme. Poate că ar fi părut mai ușor să readucă mai întâi modelul Kapitän, deoarece motorul acestuia era deja în producție pentru camioane. Dar reglementările de ocupație restricționau civilii germani la autoturisme de 1,5 l sau mai puțin, ceea ce făcea din Olympia candidatul evident. Sub conducerea Dr. Ing. e.h. Karl Stief, care era inginer șef la Opel din 1934, au fost aduse modificări utile acestui micuț automobil rezistent. Suspensia față Dubonnet a fost înlocuită cu o suspensie convențională cu brațe spiralate, iar direcția a fost rearanjată în mod corespunzător.

Anunțată în noiembrie 1947, producția modelului Olympia postbelic, cu capace de butuc vopsite auster, a început în decembrie 1948 și a permis o revenire modestă la vânzările la export în acel an. În octombrie 1948, Kapitän a revenit în gama Opel, neschimbat, cu excepția unor detalii precum forma farurilor și îmbunătățiri ale arcurilor cu lamă și amortizoarelor. În 1948, prețurile erau de 9950 DM pentru Kapitan și 6.785 DM pentru Olympia (marca germană înlocuind Reichsmark-ul la 20 iunie 1948).

În 1948 aveau loc alte evenimente care aveau să afecteze puternic viitorul Opel. În februarie și martie, un grup de studiu GM a venit în Germania pentru a investiga fiecare aspect al situației economice din Europa și problemele speciale ale Opel. La întoarcere, aceștia au prezentat un raport, la 26 martie, în care recomandau ca General Motors să reia controlul asupra Opel. Cu toate acestea, la 5 aprilie, comitetul de politică financiară al GM a concluzionat că „având în vedere numeroasele incertitudini legate de exploatarea acestei proprietăți, corporația nu este justificată să reia responsabilitatea pentru exploatarea acesteia în acest moment…”. GM, se pare, nu voia Opel.

Directori precum Alfred P. Sloan Jr. și Charles Wilson, președintele GM, analizau atunci opțiunile. Mai târziu, în aprilie, Sloan a încercat să rezolve divergențele de opinie cu un document de poziție care spera să stabilească condițiile pentru reluarea controlului asupra Opel, care ar fi pus capăt îndoielilor celor mai conservatoare minți financiare ale GM.

Sloan a sugerat ca GM să preia din nou cârma Opel pentru o perioadă „de probă” de doi ani, pentru a vedea dacă condițiile economice, numite atunci „aproape de stagnare” în Germania, se vor îmbunătăți. Sloan a stabilit și alte obiective importante: „General Motors nu ar trebui să riște niciun capital suplimentar în Opel. Ar trebui să fie disponibile facilități de credit. Ar trebui să avem libertate totală în ceea ce privește politicile de personal și administrare. Produsele fabricate de Adam Opel AG ar trebui să fie exclusiv în jurisdicția conducerii, iar dacă prețurile ar trebui să fie aprobate de autoritatea guvernamentală, ar trebui să se permită o rentabilitate rezonabilă a capitalului”.

Ținând cont de aceste orientări, problema Opel a fost pusă din nou, la 3 mai, în fața comitetului de politică financiară al GM, care și-a retras apoi obiecțiile față de o revenire la Rüsselsheim. Multe, multe detalii trebuiau încă să fie puse la punct, atât în cadrul GM, cât și în zona ocupată de SUA în Germania, înainte ca acest lucru să se întâmple efectiv. În cele din urmă, cuvântul oficial a fost dat publicității la 1 noiembrie 1948: GM a reluat controlul de management al Adam Opel AG. Edward W. Zdunek, fost director regional pentru Europa al diviziei de operațiuni de peste mări a General Motors, a fost numit director general.

Numirea lui Zdunek în această funcție a fost o mișcare de o importanță deosebită. Executiv cu experiență în industria auto, se pare că a fost foarte respectat de cei care au lucrat pentru el. Ed Zdunek a fost considerat alegerea perfectă pentru a ghida Opel în acest mediu dificil al Germaniei postbelice. A continuat să ocupe această poziție critică până în 1961.

Modificările aduse automobilelor Opel sub conducerea GM nu au apărut până în ianuarie 1950, când a fost introdusă o Olympia cu o schimbare de față. Aripile față și spate au fost alungite și a fost adăugată o grilă cromată orizontală grea. Un pas înapoi a fost înlocuirea cutiei de viteze cu patru trepte cu o unitate cu trei trepte, cu o pârghie de schimbare a vitezelor pe coloană. Reglajul motorului punea accentul pe un cuplu ridicat la turații mici, astfel încât raportul suplimentar nu a fost prea mult ratat. Modelul cabrio-coach a revenit în gama Olympia și a fost oferit și un kombi, construit de Karosserie Miesen. În februarie 1951, în vederea pregătirii pentru primul salon auto postbelic din Germania, Olympia a fost îmbrăcat și mai bine cu un compartiment de portbagaj care îngloba roata de rezervă și cu roți de 15 inch (38 cm) în loc de roți și anvelope de 16 inch (41 cm). Cu mici modificări ulterioare, acest model a durat până în martie 1953.

Îmbunătățiri de detaliu, cum ar fi o nouă planșă de bord și un schimbător de viteze pe coloana de direcție, au înfrumusețat linia Kapitän în mai 1950. Modificările mai mari au fost păstrate pentru martie 1951, pentru a anticipa deschiderea ușilor salonului de la Frankfurt, pe 19 aprilie, pentru o perioadă de 11 zile. Stilul său anterior, cu spate rapid, a fost modificat cu un contur ușor de tip „notch-back”, iar o nouă grilă orizontală – nu cea mai frumoasă din istoria Opel – a dominat vederea frontală. Cu un raport de compresie mai mare (totuși de numai 6,25:1), puterea motorului era de 58 CP (43 kW; 59 PS) la 3.700 rpm, iar viteza maximă era de 130 km/h (80 mph). Puterea a crescut la 60 CP (45 kW; 61 PS) în timpul vieții ulterioare a acestui model, care s-a încheiat în iulie 1953.

Mai mult sau mai puțin prin „fapt împlinit”, în lipsa instrumentelor necesare pentru a construi Kadett, Opel s-a aflat în categoria de preț mediu pe piața auto germană postbelică, între VW și Mercedes-Benz. Aceasta a fost o poziție care nu era străină atât pentru GM, cât și pentru Opel, și în care s-a descurcat uimitor de bine. În 1953, producția a depășit 100.000 de unități pentru prima dată după război, iar în 1954, când uzina de pe malul râului Main a fost considerată complet reconstruită, Adam Opel AG avea 24.270 de angajați și a construit 167.650 de autovehicule – un record absolut. De fapt, Opel și-a revenit pe deplin de pe urma consecințelor perioadei postbelice.

Primul autovehicul turbo de la Opel a fost Opel Rekord 2.3 TD, prezentat pentru prima dată la Geneva în martie 1984.

În urma crizei financiare mondiale din 2008, la 10 septembrie 2009, GM a acceptat să vândă o participație de 55% din Opel grupului Magna, cu aprobarea guvernului german. Acordul a fost ulterior anulat.

Odată cu planurile de restructurare în curs, Opel a anunțat închiderea uzinei sale din Anvers, în Belgia.

În 2010, Opel a anunțat că va investi aproximativ 11 miliarde de euro în următorii cinci ani. Din această sumă, un miliard este destinat exclusiv dezvoltării de motoare și transmisii inovatoare și cu consum redus de combustibil.

La 29 februarie 2012, Opel a anunțat în mod oficial crearea unei alianțe majore cu PSA, în cadrul căreia GM a devenit al doilea mare acționar al PSA, după familia Peugeot, cu o participație de 7%. Alianța este menită să permită realizarea unor economii de costuri de 2 miliarde de dolari pe an prin partajarea platformelor, achiziții comune și alte economii de scară.”

Surse:

1. companieshistory.com
2. Britannica, The Editors of Encyclopaedia. „Opel AG”. Encyclopedia Britannica, 27 Oct. 2022, https://www.britannica.com/topic/Opel-AG. Accessed 2 November 2022.
3. uniquecarsandparts.com.au/heritage_opel